2014 yılında havacılık üzerine MBA yapmaya başladığımda, ele aldığımız temel başlıklardan biri Hava Trafik Kontrolü (ATC) ve onun Avrupa’daki en iddialı projelerinden biri olan Avrupa Ortak Hava Sahası (Single European Sky – SES) idi. Projenin temelleri aslında 2000’li yılların başında atılmıştı. Ancak 2014’e gelindiğinde, tüm hedeflere rağmen somut ve kapsamlı bir ilerlemeden söz etmek hâlâ mümkün değildi.
Bugün aradan yaklaşık 11 yıl geçti ve tablo çok değişmiş değil. SES, hâlen tam anlamıyla hayata geçirilebilmiş bir proje değil. Projenin ana amacı; Avrupa hava sahasındaki ulusal parçalanmayı ortadan kaldırmak, hava sahasını ülke sınırlarından bağımsız, operasyonel ihtiyaçlara göre yönetmek ve uçuş rotalarını optimize etmekti. Bu sayede: Daha kısa ve verimli uçuş rotaları, daha düşük yakıt tüketimi, daha az karbon salınımı, daha düşük havayolu maliyetleri, daha az gecikme hedefleniyordu.
Bu kapsamda Fonksiyonel Hava Sahası Blokları (FAB – Functional Airspace Blocks) oluşturulması, hava seyrüsefer hizmetlerinin daha entegre bir yapıya kavuşması ve EUROCONTROL’ün koordinasyon rolünün güçlendirilmesi planlandı. Kâğıt üzerinde bakıldığında, SES Avrupa havacılığı için açık ara en rasyonel projelerden biriydi. Ancak uygulamada en büyük engel, egemenlik meselesi oldu. Avrupa’daki 27–28 ülkenin hiçbiri, kendi hava sahası üzerindeki kontrolü başka bir ülke veya tam anlamıyla merkezi bir yapıyla paylaşmaya istekli olmadı.
Özellikle: Askerî hava sahası kullanımı, Ulusal güvenlik kaygıları, yerel ANSP’lerin (Air Navigation Service Provider) çıkarları, sendikal ve bürokratik direnç projenin ilerlemesini ciddi şekilde yavaşlattı.
Yıllar içinde projenin çerçevesi defalarca revize edildi; SES I, SES II, SES 2+, Performans ve Şarj Mekanizmaları, çevresel hedefler ve karbon salınımına yönelik regülasyonlar devreye alındı. Ancak tüm bu düzenlemelere rağmen, Avrupa hava sahası bugün hâlâ parçalı, verimsiz ve fazla bürokratik bir yapıya sahip. Bu durum özellikle son yıllarda daha da görünür hâle geldi. COVID-19 sonrası artan trafik, Ukrayna savaşı nedeniyle kapanan hava sahaları, artan askerî uçuşlar ve kapasite darboğazları; Avrupa ATC sisteminin ne kadar kırılgan olduğunu bir kez daha ortaya koydu. Gecikmeler kronik hâle geldi, havayollarının maliyetleri arttı ve çevresel hedeflerle operasyonel gerçekler arasındaki makas daha da açıldı.
SES’in kısa vadede tam anlamıyla hayata geçirilmesinin zor olduğu görülünce, Avrupa bu kez alternatif çözümlere yöneldi. Bunların başında, kısa mesafeli uçuşların demiryolu ile ikame edilmesi geliyor. Özellikle Fransa, İspanya ve Almanya gibi ülkelerde, belirli bir süre veya mesafenin altındaki uçuşların, yüksek hızlı tren bağlantısı varsa yasaklanması ya da sınırlandırılması ciddi biçimde gündeme alındı.
Zaten gelişmiş bir demiryolu altyapısına sahip olan Avrupa, bu ağı daha da genişletmek ve modernize etmek için önemli yatırımlar yapıyor. Bu çalışmalar tamamlandığında, özellikle 2–3 saatlik uçuşların yerini tren yolculuklarının alması sürpriz olmayacak. Ancak bu yaklaşım, SES’in yerini tutan kalıcı bir çözümden ziyade, sistemin tıkanıklığını yönetmeye yönelik bir ara çözüm niteliği taşıyor.
Sonuç olarak, Avrupa Ortak Hava Sahası fikri teknik olarak hâlâ doğru, mantıklı ve gerekli. Ancak siyasî irade, ulusal refleksler ve bürokratik hantallık devam ettiği sürece, bu projenin tam anlamıyla hayata geçirilmesi zaman almaya devam edecek gibi görünüyor.
İyice ağırlaşmış Avrupa bürokrasisi, bakalım bu kez gerçekten gökyüzünü ortak kullanmayı başarabilecek mi?
YORUMLAR