Bu Uçak Uçamaz!

Son günlerde Türkiye ile İran arasındaki hava trafiğinde yaşanan gelişmeler, havacılık sektöründe yaptırımların ne kadar güçlü bir araç haline gelebildiğini bir kez daha gösterdi. Ancak bu aslında yeni bir konu değil. ABD’nin İran havacılık sektörüne yönelik kısıtlamaları uzun yıllardır devam ediyor. Son dönemde ise kapsamları daha da genişledi.

İran havayollarının sadece uçak veya yedek parçaya erişimi değil, uluslararası operasyonlarını sürdürebilmeleri için ihtiyaç duydukları hizmetler de yaptırımların konusu haline gelebiliyor. Benzer bir durumu Ukrayna savaşından sonra Rus havayollarında gördük. Burada ilginç olan, yaptırımın yalnızca “bu uçak uçamaz” demekten ibaret olmaması.

ABD ihracat kontrol mevzuatına tabi olan ve gerekli izinlere sahip olmayan belirli bir Rus uçağı üçüncü bir ülkeye geldiğinde o uçağa hizmet veren şirketler de yaptırım riskiyle karşı karşıya kalabiliyor. Yakıt vermek, bakım yapmak, yedek parça sağlamak, uçağa operasyonel hizmet sunmak… Bunların her biri yaptırım mekanizmasının bir parçası haline gelebiliyor. Konu yalnızca Boeing uçaklarından ibaret değil; belirli koşullarda bazı Airbus uçakları da ABD ihracat kontrolleri kapsamına girebiliyor.

Havalimanı işletmeciliği açısından baktığınızda tablo oldukça sıra dışı. Yolcu terminale girebilir, check-in yaptırabilir, boarding işlemleri tamamlanabilir; ama iş uçağa hizmet vermeye geldiğinde durum tamamen değişebilir. Çünkü havacılık sadece uçak ve yolcudan ibaret değil. Bir uçağın uçabilmesi için yakıta, yer hizmetlerine, teknik desteğe, ikrama ve onlarca farklı hizmete ihtiyacı var.

Fakat yaptırımların başka bir sonucu daha var: bağımlılığı azaltma çabası. Rusya bugün kendi sivil havacılık teknolojisini ve yerli uçak programlarını geliştirmeye daha fazla kaynak ayırıyor. Bu yalnızca havacılığa özgü de değil. Kazakistan’da çalıştığım dönemde Rusya’dan temin edilen yakıt konusunda da yaptırımların ve bunların lojistik uygulamalarının operasyonları nasıl etkileyebildiğini yakından gördüm. Bazen ürünün kendisinden çok, nasıl satın alındığı, kim tarafından taşındığı, hangi güzergâhtan geldiği ve hangi tarafların işleme dahil olduğu belirleyici hale geliyor.

İşte yaptırımların belki de en az konuşulan tarafı bu. Bir ülkenin hareket alanını daraltmak amacıyla getirilen kısıtlamalar kısa vadede ciddi sonuçlar yaratabiliyor. Ancak yeterli ekonomik ve teknolojik kapasiteye sahip ülkelerde aynı kısıtlamalar, orta ve uzun vadede alternatif tedarik zincirlerinin ve yerli teknolojilerin gelişmesini de hızlandırabiliyor.

İran’ın yıllardır eski uçaklarını ayakta tutmaya çalışması, Rusya’nın bugün kendi havacılık ekosistemini yeniden şekillendirmeye çalışması aynı soruyu gündeme getiriyor: Yaptırımlar sadece engelliyor mu, yoksa uzun vadede yaptırım uygulanan ülkeleri daha bağımsız hale gelmeye de zorluyor mu?

Bir başka soru da havacılık sektörü açısından daha da önemli olabilir. Onlarca yıl boyunca küresel ticaretin parçası olarak satılan uçaklar, motorlar ve teknolojiler, jeopolitik dengeler değiştiğinde üçüncü ülkelerde dahi kullanımı sınırlandırılabilen araçlara dönüşüyorsa, havacılıkta ticaret ile siyaseti gerçekten ayırabilir miyiz? Belki de bugün İran ve Rusya örneklerinin bize hatırlattığı en önemli konu bu: Bir uçağın nerede üretildiği, bazen o uçağın yıllar sonra nerede uçabileceğini de belirliyor.

Ülkemizde de havacılık ve savunma sanayii alanında aynı örnekleri gördük. BAYKAR’ın geliştirdiği TB2’lerimize Kanada tarafından verilmeyen kameranın daha iyisini ASELSAN ile ülkemizde üretmeye başladık. Parasını verip alamadığımız savaş uçakları bizim KAAN’ı üretmemize vesile oldu. TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş. (TEI) tarafından İHA’larımızda kullanılan motorlar gibi bir çok örnek sayabilirim.

Havacılık ve savunma alanlarında yerlilik ve millilik kapsamında bir çok proje ürettik ve üretmeye devam ediyoruz.

Bazen yaptırımlar ülkeleri daha bağımsız hale getiriyor.